MéGACANAL

TOUS DANS LE MÊME BATEAU

Pour découvrir les premiers jalons du qui enjambe l’Oise, entre Montmacq et Cambronne-lès-Ribécourt. Les gilets orange des ouvriers percent en contrebas la brume de novembre, épaissie par la poussière des travaux. C’est ici que se creuse, tout en vrombissements et cliquetis entre les ornières marécageuses, le futur canal Seine-Nord Europe. 54 mètres de large et 107 kilomètres de long, 6 écluses, 3 ponts-canaux (les plus grands d’Europe) et une juteuse promesse : connecter la Seine et l’Escaut, de Compiègne à Aubencheul-­ au- Bac, et ainsi relier Paris à la Belgique et aux Pays-Bas par voie fluviale. Des canaux existent déjà, mais ils font figure de filet d’eau face aux ambitions de la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE).

L’autoroute fluviale prête à balafrer les Hauts-de-France sous la houlette de l’élu Les Républicains Xavier Bertrand permettra la circulation de bateaux transportant jusqu’à 4 400 tonnes de marchandises, contre 900 tonnes aujourd’hui – pour le plus grand bonheur des secteurs de la logistique et de l’agro-industrie qui en seront les principaux bénéficiaires.

Le ballet des péniches de tonnage moyen, appelées « Freycinet », rythme la Picardie noyonnaise dès le début du XIXe siècle. Particulièrement à Longueil-Annel, à quelques kilomètres de Montmacq : depuis la construction du canal latéral de l’Oise en 1820, la commune traversée par des navires chargés de marchandises a fait de la batellerie son emblème, avec un musée, une menuiserie spécialisée, et sa fête des batelier·ères chaque été. « Enfin, ça ne se bouscule plus aux écluses ! Les batelier·ères sont de moins en moins nombreux·ses. Les réglementations sont plus strictes, et c’est devenu très dur d’avoir un prêt à la banque pour se lancer », tempère Guy*, marinier à la retraite, en charentaises dans son jardin face au paisible canal latéral de l’Oise. Il y a planté le mât de son ancien navire, comme s’il allait prendre racine : c’est ce que font les anciens batelier·ères lorsqu’iels regagnent la terre ferme. La profession a bel et bien perdu de sa splendeur. La France ne compte plus que 900 batelier·ères contre 7 500 au début des années 1970, et le trafic a été divisé par trois. En cause, la désindustrialisation, mais aussi la formation longue et complexe pour des conditions de vie rudes, nomades et solitaires, qui font aujourd’hui de la batellerie une profession en tension.

Le canal Seine-Nord et, avec lui, la promesse de faire de la Picardie un « hub logistique » – dixit Xavier Bertrand – représente alors pour certain·es une aubaine, mais pour Guy, c’est omettre le risque d’un marché phagocyté par les bateaux de gros tonnage. « Ce projet, on nous en parle depuis 30 ans sans qu’il voie le jour. J’étais pour ! Mais dans les conditions actuelles... Je ne connais pas grand monde qui puisse investir dans une péniche aussi grande que celles des Néerlandais. On va juste les regarder passer sous nos yeux », prédit-il. Sans compter les deux ans de fermeture des voies fluviales existantes pour assurer les travaux, période pendant laquelle les batelier·ères ne pourront honorer les marchés existants, qui devront se tourner vers d’autres transporteurs. « Une fois que le client aura trouvé un autre mode de transport, il ne reviendra plus chez nous », présage Philippe, un autre batelier de Longueil-Annel, au journal Terrestres. 

Batelier·ères abandonné·es 

« Plutôt que consacrer 10 milliards d’euros au mégacanal, il est impératif de procurer à Voies navigables de France (VNF) les quelque 200 millions par an qui lui manquent pour entretenir et moderniser le réseau fluvial et pour préserver, entre autres, notre batellerie artisanale, explique le collectif Méga canal non merci, principal opposant au projet, dans un communiqué. Côté grand gabarit, la région parisienne devrait logiquement être alimentée par Le Havre et la Seine, et non par Anvers ou Rotterdam. » Par ailleurs, avoir les yeux plus gros que le ventre n’est pas sans risques côté péniches : les baisses du niveau de l’eau causées par les sécheresses sont amenées à se multiplier, empêchant fréquemment la circulation des bateaux de gros tonnage, comme c’est aujourd’hui le cas sur le canal de Panama. La réponse de la SCSNE ? Construire une mégabassine (d’une capacité de 14 millions de mètres cubes, soit 22 fois Sainte-Soline) pour remplir le mégacanal en cas de décrue, laissant craindre un accaparement massif de la ressource en eau. La SCSNE argumente : le canal permettrait un report modal massif du transport des marchandises de l’autoroute vers le fluvial avec, à terme, un bilan carbone qui compenserait 3 300 hectares de terres agricoles détruites et une mégabassine de plus.

De la poudre aux yeux pour les chercheurs qui se sont penchés sur le sujet, comme David Gaborieau, maître de conférences à l’université Paris Cité et spécialiste du secteur de la logistique : « Le transport fluvial ne compense pas le transport routier. Les péniches de grand gabarit ne vont pas transporter des denrées périssables ou des colis d’e-commerce comme les camions, mais plutôt du vrac : des céréales, des gravats, du sable… », explique-t-il dans les colonnes de Mediapart. Pour lui comme pour le collectif Méga canal non merci, qui a produit un argumentaire à ce sujet, c’est bien le ferroviaire et non le fluvial qui peut concurrencer les autoroutes, que ce soit en termes de report modal ou d’émissions de gaz à effet de serre.

« On parle donc d’un projet écologiquement désastreux, sans garanties d’emploi durable dans le fluvial », résume Sarah, membre du collectif. La préservation du métier de batelier·ère fait vraiment partie de notre argumentaire. On tend des perches pour lutter ensemble contre un projet aussi destructeur pour leurs emplois que pour l’écologie ». Mais la profession, qui manque d’instances représentatives, est jusqu’ici discrète et divisée. « Les gens veulent du travail, la société du canal en promet, malgré tout. Et les écolos qui viennent depuis Paris pour grimper dans les arbres, je ne veux pas me moquer mais je ne crois pas qu’ils vont changer grand-chose », commente Guy, faisant référence aux « écureuils » qui occupent les arbres menacés par les tronçonneuses du chantier.

Pourtant, les premiers à s’être opposés à la construction du canal Seine-Nord sont bien des habitant·es de Longueil-Annel. Des batelier·ères et pénichard·es (qui vivent sur des péniches), regroupé·es en association : les Citoyens de l’eau. Hélène est l’une des leurs. Le bucolique bras de la vieille Oise où est amarrée la péniche aménagée qu’elle partage avec sa chienne cessera bientôt d’être irrigué, pour devenir une sorte de mare. Ses voisins ? Des aigrettes, courlis, canards, chauves-souris, rainettes et quelques batelier·ères à la retraite. « On a fait des réunions publiques et lancé une pétition au début du projet en 2023. Voir notre environnement défiguré pour augmenter des flux de marchandises, c’est lunaire », raconte-t-elle depuis le ponton de son bateau, enveloppée dans un chandail gris. Hélène et ses associé·es ne disposent alors que de maigres soutiens et moyens pour faire entendre leur voix, et le collectif se délite face au mastodonte fluvial qui leur fait face. « Je pense que c’est trop tard pour Longueil-Annel : les travaux sont lancés. Je vais bientôt déménager, je ne veux pas être témoin de ce carnage… », regrette-t-elle. Malgré sa résignation palpable, Hélène photographie chaque jour les espèces qui peuplent son quotidien de pénicharde. Elle s’interrompt et tend le bras au passage d’un martin-pêcheur aux ailes d’un bleu criard qui, déployées, laissent paraître le duvet roux de son abdomen. 

Écureuils, pénichard·es et ingénieur·es 

Quelques jours après notre discussion, Hélène écrit : « Ça y est, ils abattent des arbres. » Son message s’accompagne d’une photo et de coordonnées GPS. « Je documente, même si parfois je préfèrerais fermer les yeux. Comme ça je peux transmettre des infos aux jeunes de Compiègne, pour que d’autres voient ce que fait ce chantier. Le tracé est long : on est les premiers, on a été pris de court, mais s’ils voient les dégâts, ils sauront peut-être s’organiser pour protester. » C’est aussi ce qu’espère Sarah : elle fait partie de ces « jeunes de Compiègne » qu’évoque Hélène. « On n’est pas dans une région qui a une culture historique de résistance, comme on peut en voir ailleurs… », contextualise l’apprentie ingénieure.

Pendant l’été, ses camarades de lutte, pour beaucoup étudiant·es à Compiègne ou aux alentours, ont organisé un convoi à vélo sur les 107 kilomètres du tracé. En passant par Péronne, Noyon, Allaines, muni·es de tracts et du temps nécessaire à la conversation, iels ont rencontré beaucoup des riverain·es qui confient leur méconnaissance, « une fois gratté le vernis de la communication officielle ». « On a aussi pu mettre en contact des personnes qui pensaient être seules à s’opposer », se réjouit Sarah.

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Une autre action, quelques mois plus tard, a donné une nouvelle ampleur à la lutte : le week-end « Méga Canal, Méga Scandale » à l’appel des Soulèvements de la terre, d’Extinction Rebellion et de plus d’une vingtaine d’autres organisations, a réuni 2 000 personnes le 11 octobre. « Du jamais vu dans l’Oise, c’était vraiment sympa ! », s’étonne Hélène. Valentin, venu depuis Lille sous la bannière des Soulèvements de la terre, raconte : « Quand on a installé le campement, certains ont cru qu’on organisait une rave party, ça partait mal. Mais la manif était très bon enfant, beaucoup de voisins sont passés voir. Je pense que ça a permis de lever certaines hostilités qui bloquaient les convergences. » Depuis, le collectif Méga canal non merci a vu ses rangs grossir tandis qu’une tribune d’ingénieur·es s’est ajoutée au recours juridique et aux pétitions d’associations environnementales. « Il faut du temps pour se faire confiance et lutter ensemble, mais la dynamique est lancée », assure Valentin.

Car, en plus des batelier·ères et des pénichard·es qui haussent doucement le ton, les anti-canal tirent sur la manche des dockers du Havre, espérant mobiliser le contre-pouvoir syndical dont ils disposent. Si le canal Seine-Nord voit le jour, ces derniers seront court-circuités, le projet permettant aux armateurs d’atteindre l’Île-de-France sans passer par les ports de la mer du Nord. Un affront qui augure la possibilité d’une alliance ? 

* Le prénom a été modifié